Валентин Богданов

И еще по тому инциденту информация http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1495 Во время полета по маршруту, в 07:15, внезапно возникла сильная вибрация самолета, причину которой экипаж не понял. Для выяснения в салон направился входивший в данном полете в состав экипажа проверяющий старший бортинженер. Как только он вышел в салон, через 75 секунд после возникновения, тряска внезапно прекратилась. Старший бортинженер визуально обнаружил отсутствие хвостовых звеньев внутренних секций закрылков на обеих плоскостях крыла. Вернувшись в пилотскую кабину, он доложил об этом командиру ВС, который принял решение о вынужденной посадке в а/п Актюбинск, находившегося на удалении около 170 км, и приступил к снижению. Посадка была произведена со второго захода, в 07:53, на скорости 345 км/ч (при установленной скорости 260 км/ч) без выпуска механизации крыла. Применив все системы торможения, экипажу удалось остановить самолет в пределах ВПП. При этом были разорваны 7 колес шасси. Никто из находившихся на борту не пострадал. Комиссия установила, что в полете возникли колебательные движения хвостовых звенев внутренних закрылков с появлением нерасчетных знакопеременных нагрузок, что через 75 секунд после начала особой ситуации привело к их одновременному отрыву. Самолет был Внуковского ПО.

Давно не писал на этот форум (читаю в основном), но раз речь зашла про Ташкент и Ил-86, то хочется поделится обстоятельствами серьезного авиационного происшествия, в котором будучи ребенком принимал участие в качестве пассажира. Речь идет об аварийной посадке Ил-86 СССР-86007 в Актюбинске. Самолет выполнял рейс Ташкент-Москва. Во время полета на эшелоне у самолета оторвались внутренние секции закрылок, тогда еще трехщелевые (симметрично). После этого инцидента в конструкцию закрылков как раз и были внесены изменения. Более подробно с фото самолета после посадки случай описан здесь. https://aviaforum.ru/threads/il-86-sssr-86007-aktjubinsk.19402/ Вот воспоминания одного из очевидцев нашей посадки. "Мне приходилось наблюдать в Актюбинске посадку Ил-86, у которого произошел самопроизвольный выпуск закрылков на крейсерской скорости полета. Их просто вырвало с корнем. На стоянке самолет представлял собой ужасное зрелище. Рваные дыры зияли в борту самолета, видимо массивный закрылок в момент отрыва ударил по обшивке фюзеляжа. Из изуродованного крыла торчали тяги и рычаги проводки управления закрылками. К тому же самолет при посадке без закрылков коснулся бетонки на повышенной скорости и полностью “разулся” (сгорела резина шасси), пытаясь затормозить до конца полосы. Остаки-клочья колес висели на голых дисках. Для того, чтобы посадить тяжелый корабль без помощи закрылков экипаж аварийно сливал топливо в пригородах Актюбинска, уменьшая вес машины. Злые языки говорили тогда, что картошка из отдельных хозяйств еще долго будет пахнуть авиационным керосином. Только высокое мастерство экипажа того ИЛ-86 спасло людей на борту." Без излишнего пафоса и трагизма можно говорить о том, что если бы не грамотные действия экипажа (тогда в Ташкент еще летали московские экипажи на Ил-86), то все могло бы закончиться самой крупной по числу жертв авиакатастрофой в СССР. Самолет летел битком. Куча детей. Свои личные воспоминания тогда я описал на указанном форуме. Опубликую их и здесь. Может кому-то будет интересно. В то время инцидент (по понятным причинам) огласки широкой по горячим следам не получил. Вот этот текст. Я с родителями летел тем рейсом из Ташкента. Могу сказать без какого-то напускного пафоса: готовились умирать. Стюардессы плакали, собирали розданную еду (350 человек, лето, отпуска, а еще не все и поели к тому моменту), а потом просто сели по местам и сидели белые как полотно и всхлипывали. Родители взяли меня за руки, мама потом рассказывала, что они с папой прощались...Он довольно долго летел на небольшой высоте, землю видели, может как раз топливо сбрасывал. Звук почему-то запомнился, как будто морское судно в бурю скрепит. Что самое интересно, сразу по прилету (выходили сами) среди пассажиров поползли слухи про пожар двигателя. Там, куда бегал БИ сидели пьяные вояки, они единственные из всех, кто смеялся. Потом из Актюбинска через несколько часов двумя Ту-154 нас отправили в ДМД, кстати, и прилететь на Ил-86 мы туда же были должны, еще дождь в тот день сильный запомнился, дядька меня в ветровку все кутал Родственникам, простоявшим под дождем, говорили одно и тоже: "Вылетел по расписанию". Потом сообщили, что совершил посадку в Актюбинске и ничего больше. Мама рассказывала, что когда шли из зала прилета в Москве, люди шептались: "Покойники идут" и тоже самое в Актюбинске люди говорили. То есть народ как-то знал заранее про нас?! Отец (у него с юмором все в порядке было, особенно с черным), когда еще в Актюбинске по трапу спускались, заприметил пожарные машины. Несколько из них поливали самолет, по всей видимости те разувшиеся шасси, а одна машина стояла перед кабиной пилотов. Отец какой-то тетке сказал, что, мол, эта машина наши кости поливать приехала Что интересно сели мы и потом долго очень шло руление, мимо каких-то ангаров, запомнились военные самолеты. До этого не видел их, маленький был... Мне тогда получается ровно пять лет было, но все как отложилось, стресс. Еще вспомнилась деталь, но не ясно. То ли во время полета как-то звучало, что могут посадить в Оренбурге, то ли уже когда прилетели люди гадали где мы сели, так как аэропорт виден не был, а стюардессы в трансе еще были, а пилотам, наверное, не до того было, чтобы нам еще что-то рассусоливать. Спасли главное! Низкий им поклон, Панкову и Бугаеву, за то, что я могу вот так на четвертом десятке, имея уже двух своих детей, сидеть перед монитором и вспоминать мое детство, которое не закончилось внезапно где-то в поле под Челкаром или Актюбинском.

Тут даже не в комфорте пассажиров дело, а банально в экономии. Реверс- дополнительный расход, износ тормозов, а главное затяжка интервала посадочного, что особенно актуально для загруженных аэропортов. Чем быстрее борт "свалит" с полосы тем скорее приземлится или взлетит следующий за ним.

Очень даже легко можно такое представить. Именно так все в реальности и обстоит. Весь Нью-Йорк, например, так обустроен. Паркимахерская, ресторан, спа-салон, химчистка, ремонт обуви, бар далее все повторяется по списку. В чем проблема-то?

Во времена СССР у магазинов не было владельцев как бы))

Третье депо- это коробка за Уч-Кахрамоном. Там теперь, вроде, базар. Недостроенное депо Юнусабадской линии.

В США у половины авиакомпаний- ни пледов, ни обедов. Или с собой берут или покупают на борту (редко, так как неадекватно дорого и дрянь). Пора перестать относится к полету на самолете как к ритуалу, какому-то невероятному празднику. Еда (какая бы вкусная не была) в воздухе в сидячем положении не на пользу. Хоть в бизнесе, хоть в экономе. Три часа можно потерпеть. Можно и восемь. Ничего страшного не случится- только здоровья прибавится, потому что это все равно дешевый общепит, завернутый в красивую упаковку. Да и вкус меняется наверху. Только томатный сок вкуснее становится с высотой. Плед, имхо, тоже блажь. Сползает, не греет, неудобно. Лично мне. Подушки- глупость. Те, что выдают опять же пустотелые, неудобные. Анатомические, под шею другое дело. Тапки запретить. Пока не научаться менять носки не только на сахар))

В дальней перспективе ТКАД может пригодится. Но это- десятки километров путей, КС, тяговые подстанции, земляные работы, мосты над водными преградами и путепроводы над железнодорожными ветками. Колоссальные вложения (их еще надо сделать), эффекта от которых не будет сразу. Посмотрите насколько заполнены автобусы, которые идут по ТКАД и как часто они ходят. Транспортные же проблемы (как видно из нынешней ситуации с автобусом) решать надо уже сегодня. У трамвая были раскатанные потоки- вот их-то и надо вернуть первым делом и малой кровью туда, куда это можно. Без строительства эстакад, сносов, переселений сотен людей.

ТКАД- дорого и бесперспективно. Новая линия 12-го маршрута на Ибн-Сино тому доказательство- вагоны ходят пустыми. Людям оттуда с окраина надо выбираться к точкам притяжения- метро, торговые центры, базары, крупные учебные заведения, другие пересадочные узлы. Плюс переферия далеко не везде в городе вообще застроена плотно, что там соберется трамвайный поток. МКАД- также затратно, по причине того, что трамвай придется как-то сочетать с имеющимися развязками, производить масштабные сносы домов. В итоге это затянется на годы, принесет кучу головной боли автомобилистам, вызовет недовольство жителей, вытянет кучу финансов и т.п. Да и будет ли это полезно? Опять же есть негативный опыт. В свое время по МКАД пытались пускать троллейбус, практически замкнув все кольцо. Кроме участка Южный-Северный вокзал. Но популярен был только 8-й маршрут от Южного вокзала к ТашГУ. 24-й, который шел от вокзала и 27-й, который присоединялся к нему на МКАД в районе Экскаваторого завода возили воздух. Не так давно на uztransport я описал список мер, которые бы существенно помогли развитию ГЭТ и обеспечили бы его стабильным потоком, сделав данный вид транспорта вновь популярным у горожан. Посмею представить свои идеи и здесь. 1) Достройка Юнусабадской линии (три станции). Тут очевидно не обойтись без привлечения серьезных кредитов, но этого того стоит. Поток на Юнусабад гигантский. По трамваю первый этап (строительство пути, восстановление тяговых подстанций): 2)Возвращение трамвайного движения на улицу Паркентскую, массив Янгиабад и Лисунова. Есть и другие пути. Можно соединить линию с основной сетью трамвая через метро Машиносозлар или через махаллю, если мешает перекресток Шастри. 3) Возвращение трамвайного движения (выделенная линия) на улицы Навои и на массивы Каракамыш с восстановлением линии от Старого ТашМИ, далее по улице Шахрисабз и с ответвлением от Урды на Рабочий городок с пуском 8-го и 27-го маршрутов старыми трассами. В виду пуска новой развязки на Хадре, открытия нового проспекта автомобильная нагрузка на улицу Навои упадет. Появление трамвая также ускорит этот процесс. С улицей Кадыри трамвай на Кара-Камыш будет пересекаться в разных уровнях. Как раз пригодится новый путепровод. Поворот на Урде трамвай сможет делать вместе с потоком. Там и раньше не было из-за него пробок. По трамваю второй этап: 4) Строительство выделенной линии от улицы Мукими до Южного вокзала (также по сути восстановление) с перспективой пуска маршрутов Южный вокзал-Мукими- площадь Ак-Тепа- улица Самарканд Дарбаза- первая гор б-ца и Южный вокзал- МКАД- старый ТашМИ- Паркентский- метро Дустлик. По трамваю третий этап: 5) Строительство линии скоростного трамвая в Сергели. Трассировка и варианты реализации могут обсуждаться. ПС: 6) Приобретение на первом этапе (линии Навои, Каракамыш,Янгиабад, Лисунова, маршруты 3,6,8,27) 30-40 трамвайных вагонов. Если есть ограничение по финансам, стоит обратить внимание на б/у пражские вагоны Т-3. Эти вагоны в хорошем техническом состоянии, что подтверждает их эксплуатация в тех городах, которые их приобретают. Тем более если программа КВР на ВРЗ будет развернута, то и продление ресурсов этих вагонов вполне реально в будущем.

700 единиц электротранспорта- это больше 700 единиц автобусов. По той простой причине, что вместимость даже одиночного трамвайного вагона почти в два раза больше вместимости автобуса и троллейбуса. Не говоря уже о вместимости двух- или трехвагонных трамвайных поездов или современных сочлененных вагонов. Автобусы, как известно, лишены возможности работать по системе многих единиц, что не позволяет гибко варьировать их провозную способность в зависимости от интенсивности пассажиропотока. В Праге, к примеру, в течение дня по нескольку раз сцепляют и расцепляют поезда. Этим трамвайщики столицы Чехии достигают экономии во внепиковые и ночные часы- по электроэнергии, по износу путевого и энергохозяйства, по аммортизации подвижного состава. Кстати в конце 80-х парк ГЭТ в Ташкенте в реальности был больше. Трамваев в инвентаре было более 500 единиц, троллейбусов больше 300-х. Конечно ежедневно выпускалось на маршруты меньшее количество. Порядка 70% от этого числа. Трамвай и троллейбус имели свою мощную ремонтную базу. Работал завод РЭТ, где проводился капитально-восстановительный ремонт вагонов и машин. Служба пути закрывала потребности в изготовлении специальных частей пути- стрелочных переводов, крестовин, кривых. Аварийно-восстановительная служба контактной сети располагала несколькими филиалами по городу и обрывы устранялись весьма оперативно. Ташкент, кстати, в сравнении с любимым городом из первой советской еще четверки миллионников (Москва, Питер, Киев) также обладает огромным по сравнению с каждым из этих городов частным сектором. Визуально и очень грубо при взгляде на карту одноэтажная застройка занимает 60 процентов площади. Кстати, в этом еще одна причина нынешней недозагруженности метро. Ориентировано-то оно было на крупные предприятия и потоки в их направлении.Потому и дальнейшее развитие тяжелого метро (кроме достройки на Юнусабад) в рамках нынешней градостроительной ситуации будет выглядеть неоправданно затратно, в отличие от более дешевого развития современной трамвайной системы.

Можно сравнить почему бы и нет. Трамваи недавно открылись в Дубае и Иерусалиме , в процессе обкатки новая система в Аддис-Абебе. Три года назад в Касабланке и Рабате. В 2011 в Алжире. Долгие годы трамвайное сообщение существует в Египте.

В США в последние десятилетия весьма активно развивают современный трамвай. В прошлом году линия открылась даже в столице. Системы ГЭТ работают в десятках американских городов. Классический ОТ (как минимум автобус) есть практически во всех городах с населением более 10 000 человек.

Я не знаю, что такое "международный эксперт в вопросе трамвайно-троллейбусного движения" честно говоря, но внимательным изучением истории ГЭТ бывшго СССР (прежде всего Ташкента и Узбекистана) я интересуюсь и занимаюсь более пятнадцати лет. Определенными знаниями в результате обладаю и потому во всем, что касается трамваев и троллейбусов не склонен допускать голословных высказываний. Что касается информации конкретно по алма-атинскому троллейбусу, то появилась она на сайте СТТС. Данный ресурс за последние годы приобрел реноме крупнейшего в рунете хранилища данных об истории и текущем состоянии дел на электротранспорте не только в СНГ, но и в мире. Там оперативно появляются все последние новости о происходящем. О ситуации и перспективах троллейбуса в их родном городе написали любители ГЭТ Алма-Аты, которые пристально следят за его жизнью. Некоторые из этих людей сами работают на алмаатинском трамвае и троллейбусе. Если не доверяете мне лично, можете ознакомиться с источником вот на этой странице. http://transphoto.ru/city/217/ Предупреждаю, что продолжение дискуссии в виде того, что это не официальный источник, не приму по той простой причине, что официальные спикеры часто намеренно стараются не распространять подобного рода информацию и делятся ей только по свершившемуся факту. Так, например. было с последним демонтажем трамвайных линий в Ташкенте. Первые слухи об этом среди таштрамовцев появились за несколько месяцев до того, как были подписаны и опубликованы соответствующие документы и начаты работы. Это "по-вашему", а в реальности, тот же одинарный троллейбус от польского Solaris (не самый топовый производитель) стоит под 500 000 евро. Не самая современная уже Шкода 24Tr- почти 400 000 евро. Можете ознакомиться здесь. http://asdeal.narod.ru/value.html Не устраивает или не вызывает доверия этот ресурс- ищите дальше сами, если Вам, конечно, это интересно, а в обсуждении на первом месте для Вас не одни лишь эмоции. Увы, такое ощущение от Вашего поста сложилось. 186 000 долларов- это адекватная цена автобуса БВ. Автобусы от мировых производителей стоят всегда существенно дешевле вагонов электротранспорта. Это касается и троллейбусов и трамваев. По поводу развития LRT в Алма-Ате. Есть место или нет для путей как сами понимаете- вопрос риторический. Место появляется в результате сносов зданий, расширения магистралей и т.п. Разговоры о развитии трамвая в Алма-Ате не раз велись на официальном уровне. В интернете и этому есть многочисленные подтверждения с именами и должностями выступавших.

Огорчу Вас! Недавно в Алма-Ате был официально озвучен курс на постепенное сворачивание троллейбусного движения. Уже закрыто несколько маршрутов. Вроде 8-й и 11-й пока. Эти машины с фото (китайского производства, весьма недорогие, кстати), конечно свое доработают. Но новых поставок точно не будет. Если же брать в целом по миру, то тенденция на закрытие троллейбусных систем также есть. Это не происходит массово (как было в 30-50 е с трамваем), но каждый год две-три сети дают дуба. Что касается трамвая в Алма-Ате, то не смотря на то, что работает всего два маршрута, никаких планов о его ликвидации не озвучивается. Наоборот, периодически говорят о создании на его базе системы современного LRT.

В США в свое время все это проходили. И дороги и парковки и бензины копеечный. В 40-50-х в угоду лобби автогигантов уничтожили несколько десятков трамвайных систем, включая крупнейшую в Нью-Йорке, но вот круг замкнулся. Трамваи возвращают город за городом. Автобусные парки с нормальными БВ машинами даже в не очень больших городах. Каждый год одна-две системы открывается или строятся новые линии. Это не говоря про Европу. В больших городах, которые не хотят быть похожими на одну сплошную пробку и автогетто с тремя уровнями развязок над головой и смогом и где остается пространство для жизни- личный транспорт это обуза и тупик. На Манхэттене дай Бог у каждого четвертого-пятого только есть своя машина, а народ совсем не бедный живет. Просто та же парковка в подземном паркинге 30-40 долларов в час, а за 2 доллара на улице искать можно час и два и не найти. Вообще среди молодежи (имею в виду США) все меньше интереса к обладанию личным авто. Благодаря лизингу и наличию нормальной кредитной истории заиметь автомобиль (хоть и даже престижной марки)- давно не проблема. Наличие машины- не показатель статуса по большому счету, как и обладание гаджетами и т.п.