Аэропорты, самолёты и прочее, что связано с перелетами.

[Vlad 3 136]

Предвижу что даже если бы места были, то в Ташкенте в их офисе все равно с билетами были бы трудности. Так как например несмотря на то что на сайтах они пищут контактные телефоны, ни разу до них до звонится не смог (имею опыт) то есть явно вырисоваывается не совсем хорошее отношение к клиенту, а значит возможны засады.

А чего удивляемся у них как и у УХЙ на каждый рейс дается лимитированное количество мест на бонусные авиабилеты как в бизнесе так и в экономе и если на этот рейс все раскупили конечно скажут что их нет, а как иначе? Какая разница в Ташкенте или нет их просто физ. нет на эту дату

Вот кстати с сайта УХЙ.

 

Бронирование премиальных авиабилетов.

Бронирование премиальных авиабилетов на рейсы НАК «Узбекистон хаво йуллари» осуществляется в следующие класс бронирования:

• "P" – Первый класс,
  
• "Z" - Бизнес-класс,
  
• "Х" – Экономический класс.
  

Количество мест в премиальных классах на рейса НАК«Узбекистон хаво йуллари» лимитировано.Авиакомпания оставляет за собой право отказать в бронировании премиальной перевозки на конкретную дату и рейс при отсутствии мест в премиальном классе бронирования.

Опять же не надо думать что если бонусный билет это прямо всё супер, пассажиру придется заплатить например те же аэропортовые сборы...

[asdf 372]

наступил день, кторого я долго ждал. Наконец то накопил необходимое количесвто милей для покупки билета в Туркиш Эйрлайнс. Но не тут то было. Я понял что "турки" не так просты, оказывается нужно заплатить какой то турецикй налог, а это половина стоимости билета. Мало того, сайт показывает, что на обратный рейс мест на выбраную мной дату нет. Хотя если я пытаюсь забронировать билет на ту же дату за деньги, места уже есть. Позвонил им, ответ был прост. - К сожалению на выбранную вами дату билетов по проорамме Miles & Smiles нет. То есть обыкновенные есть, а по программе нет? Причем этот самый налог нужно платить именно наличкой и именно в офисе который находится в городе откуда собираешся вылетать. Предвижу что даже если бы места были, то в Ташкенте в их офисе все равно с билетами были бы трудности. Так как например несмотря на то что на сайтах они пищут контактные телефоны, ни разу до них до звонится не смог (имею опыт) то есть явно вырисоваывается не совсем хорошее отношение к клиенту, а значит возможны засады.

 

По опыту скажу - такие мили выгоднее использовать при upgrade на классом выше. В европейских аэропортах, особенно в Ататурк это особенно заметно - лаунж там супер!

[Tankist 5 636]

Опять же не надо думать что если бонусный билет это прямо всё супер, пассажиру придется заплатить например те же аэропортовые сборы...

 

Топливный сбор тоже

[AlCruel 176]

наступил день, кторого я долго ждал. Наконец то накопил необходимое количесвто милей для покупки билета в Туркиш Эйрлайнс. Но не тут то было. Я понял что "турки" не так просты, оказывается нужно заплатить какой то турецикй налог, а это половина стоимости билета. Мало того, сайт показывает, что на обратный рейс мест на выбраную мной дату нет. Хотя если я пытаюсь забронировать билет на ту же дату за деньги, места уже есть. Позвонил им, ответ был прост. - К сожалению на выбранную вами дату билетов по проорамме Miles & Smiles нет. То есть обыкновенные есть, а по программе нет? Причем этот самый налог нужно платить именно наличкой и именно в офисе который находится в городе откуда собираешся вылетать. Предвижу что даже если бы места были, то в Ташкенте в их офисе все равно с билетами были бы трудности. Так как например несмотря на то что на сайтах они пищут контактные телефоны, ни разу до них до звонится не смог (имею опыт) то есть явно вырисоваывается не совсем хорошее отношение к клиенту, а значит возможны засады.

 

Такая же тема) Ток еще смешней Турки подарили мне билет до Анталии через Стамбул:) как начал решать оказалось что нужно доплатить 280 долларов, да еще и подгоняли чтоб до апреля что ли купил это когда типа свободные места есть) подумал и решил в ж...у такие взгревы

 

Дима, есть четыре минимума, аэродрома, самолета, командира и производимых работ. Если один из этих минимумов(а их определения ты сможешь легко найти, если не знаешь), не "контачит" с ситуацией, то, давай, до свидания(с) - посадка невозможна. Это для гражданских бортов и аэродромов. В нашем случае - сложнее. Аэродром военный, борт -иностранный. Тут действуют несколько иные правила, а именно -

c) командиры иностранных воздушных судов, вы-

полняющих полеты в Россию, принимают

самостоятельное решение о возможности взлета с

аэродрома и посадки на аэродроме назначения с

возложением на себя полной ответственности за

принятое решение;

d) в случае вынужденной посадки воздушного

судна авиадиспетчерская служба оказывает этому

воздушному судну возможную помощь для производ-

ства благополучной посадки, однако ответственности

за исход посадки в этом случае не несет;

e) авиадиспетчерская служба аэродрома оставля-

ет за собой право, в случае необходимости, запрещать

взлет и посадку воздушных судов, но подобное право

не может рассматриваться как ответственность за

принятое командиром экипажа решение или контроль

его правильности.

 

Из этого ясно вытекает, кто и за что отвечает.

 

Диспетчеры могли и в данном случае(погодные условия, кста, внезапно изменившиеся), оказались НИЖЕ установленного минимума этого аэродрома, они были обязаны ЗАКРЫТЬ аэропорт, и, в связи с этим, ВСЯ полнота ответственности уже ложилась бы на экипаж польского ТУ.

 

Если аэропорт закрыт по метео или по "режиму аэропорта", то никто не имеет право садится. Кроме случаев, оговоренных протоколом ИКАО(о нем я уже упоминал). Ясное дело, что если командир корабля(в данном случае) примет решение о посадке, тем более, это литерный борт, иностранный, военный, никто его сбивать не будет, более того, предоставят весь комплекс обеспечения, от метео до аэродромного, короче, аэронавигационного обеспечения, но тогда "замля" полностью снимает с себя всю ответственность и она вся ложится на командира. А он, вероятно, сто раз подумает перед тем, как "переть" на закрытую землю.

 

Ну, а то что ты привёл в качестве ссылки, к данной ситуации не имеет абсолютно никакого отношения и я уже пояснил почему именно.

 

Все хорошо, но вот только как Вы представляете закрытие аэродрома?Выключить полосу?) Остановить экипаж диспетчер может только попытаться, а дебилу говори не говори толку не будет, в том случае дебилом был Ляховский президент и его подтиральщики, а экипаж выполнял...вот и долетались

[TAURUS 51 449]

Я понял что "турки" не так просты, оказывается нужно заплатить какой то турецикй налог, а это половина стоимости билета.

 

У Хаво точно также. Думал, все будет бесплатно, а вот НЕТ. В Алмате на билет до Ташкента просили где-то баксов 80 - почти пол стоимости, если чуток не больше, билета в один конец.

[TAURUS 51 449]

Вспомнил, билет из Алматы в Ташкент в Алмате в то время стоил 200 баксов.

[des 25 402]

Все хорошо, но вот только как Вы представляете закрытие аэродрома?

Легко и просто, эта процедура детально расписана.

 

Выключить полосу?

Ага, заминировать

[AlCruel 176]

Легко и просто, эта процедура детально расписана.

 

 

Ага, заминировать

 

Ну когда звучит мол аэропорт не принимает то разумные все разлетаются, а если подлетает вот такой невменяемый птиц - как быть?Вся смена сидит на местах, система посадки работает, огни горят...и упертому словами не помешаешь, а как? делом? включить огни?технику на полосу загнать и сказать что занята?просто в эфир не отвечать?так все это и будет расцениваться как нарушения (а значит преступление)при расследовании.

В самом Смоленске как я понял процедура была законная такая , что экипажу иностранному ( или вообще гражданскому) разрешался заход при погоде ниже минимума (а военным нет вроде) так вот во время захода и определялась сама возможность производить посадку и в нормальных условиях они бы ушли, но сами условия были такие , что на экипаж оказывалось давление со стороны президента (лично или как там) и генералов всяких, а это уже полная ответственность экипажа.

А случаи бывали. видимость (а чаще НГО) падала ниже минимума, а скажем экипаж условного Ерафлота или ГТК Россия сообщали что наблюдают полосу и садились ( а погода официально была ниже минимума) и вот таких не всегда остановить, вопрос только в том что тогда условия реально были приемлемыми, а в Смоленске нет, но экипаж пер дальше

[des 25 402]

разрешался заход при погоде ниже минимума

Это даже теоретически невозможно. Я же уже пояснил выше, что есть четыре минимума - экипажа, самолета, аэропорта и выполняемых работа. Если хоть один не совпадает с тем, что есть - то никто не имеет права садится в данном аэропорту.

 

Ты же понимаешь, да, разрешить заход на посадку ниже минимума - это с ОЧЕНЬ большой вероятностью - УБИТЬ ВСЕХ. Особенно на таком аэродроме как Смоленск.

 

А случаи бывали.

Случаи разные бывали. Я за много лет работы в аэропорту чего только не видел и о чем только не слышал, но это же не значит, что это есть норма или это есть правильно.

 

Ну когда звучит мол аэропорт не принимает то разумные все разлетаются,

Если мы говорим, что метео ниже минимума аэропорта - то однозначно. Все аэропорты(если ничего не изменилось) делятся на три категории, последняя, третья, подразделяется ещё на три подкатегории. В РФ подавляющее большинство аэропортов имеют первую категорию. Это значит 60 на 550 м. То есть 60 - нижний край облачности, видимость - 550 м. Это значит, что если личный минимум командира не ниже этих значений, то он имеет право сесть. Вот подлетает самолет, за некоторое время ему дают фактическое метео на точке и если все совпадает по цифрам, то он садится, но если метео станет ниже 60на550, например, 50на400,то этот аэродром должен вообще закрыться для приема воздушных судов, даже если личный минимум командира даже 30на200(например).

 

.и упертому словами не помешаешь, а как? делом? включить огни?технику на полосу загнать и сказать что занята?просто в эфир не отвечать?так все это и будет расцениваться как нарушения (а значит преступление)при расследовании.

Само собой, есть прописанные протоколы(процедуры), их знают и летчики в том числе.

 

что на экипаж оказывалось давление со стороны президента (лично или как там) и генералов всяких,

А это откуда взялось?

 

а это уже полная ответственность экипажа.

Это в любом случае ответственность экипажа.

[Валентин Богданов 85]

Все эти разночтения по сути возникают только из одного противоречия. Каким бортом считать польский Ту-154 101-й. Гражданским или военными? Поляки считают его военным, потому что самолет ВВС Польши. Российское законодательство и МАК- гражданским на том основании, что все полеты иностранных ВС (включая военные) над территорией другого государства по международным соглашениям рассматриваются исключительно как полеты гражданских судов. Если борт военный и садится на военном аэродроме, то по правилам решение о посадке принимает руководитель полетов. Значит ответственность на диспетчерах. Если гражданский- командир корабля. Значит ответственность на Протасюке. Вокруг этого нюанса все и вертится уже не первый год и, видимо, будет вертеться дальше

 

О давлении на экипаж.

 

14 июля еженедельник Warsaw Business Journal (англ. Warsaw Business Journal) со ссылкой на польский телеканал TVN24 (польск. TVN24) сообщил о расшифровке одного из фрагментов переговоров в кабине, который ранее пропускали как «неразборчивый». Командир самолёта произносит слова: «Если мы [или я] не приземлимся, они [или он] убьют меня». К тому же Протасюк прекрасно помнил, как уволили его предшественника, отказавшегося садится в Тбилиси в 2008 году по воле Качинского. В том рейсе Протасюк был вторым пилотом.

Edited 30.03.2015 05:22 by Валентин Богданов

[чужой 1 686]

наступил день, кторого я долго ждал. Наконец то накопил необходимое количесвто милей для покупки билета в Туркиш Эйрлайнс. Но не тут то было. Я понял что "турки" не так просты, оказывается нужно заплатить какой то турецикй налог, а это половина стоимости билета. Мало того, сайт показывает, что на обратный рейс мест на выбраную мной дату нет. Хотя если я пытаюсь забронировать билет на ту же дату за деньги, места уже есть. Позвонил им, ответ был прост. - К сожалению на выбранную вами дату билетов по проорамме Miles & Smiles нет. То есть обыкновенные есть, а по программе нет? Причем этот самый налог нужно платить именно наличкой и именно в офисе который находится в городе откуда собираешся вылетать. Предвижу что даже если бы места были, то в Ташкенте в их офисе все равно с билетами были бы трудности. Так как например несмотря на то что на сайтах они пищут контактные телефоны, ни разу до них до звонится не смог (имею опыт) то есть явно вырисоваывается не совсем хорошее отношение к клиенту, а значит возможны засады.

Нет тут ничего удивительного-в Европе то же самое. У меня тоже достаточно баллов на Lufthansa и AirBerlin, и я недавно решил проверить возможность полета в Дубаи. Там получалось, что я наряду с 70.000 милями должен был заплатить еще и 625 евро. Купить обычный билет оказывается дешевле-хоть на Эмирейтс, хоть на ЭйрФранс. Единственное исключение-полеты внутри Германии, тут без доплаты в евро.

Edited 30.03.2015 07:42 by чужой

[Ташкент-2009 14 358]

http://tvoi-marshrut.ru/2011/07/18/na-samolete-v-obezd-probok/

Рейс в обход пробок.

[wiwat 6 551]

Это понятно, на то и есть протокол специальный, препятствие на полосе, режим аэропорта и все такое, но, ты согласен, что если бы они "закрылись" официально, то тогда вообще никто и никогда не смог бы ничего предъявить диспатчу Смоленска?

Тут куча нюансов.

Если очень коротко, начинать надо с того, что юридически "пред'явить" смоленскому диспетчеру ничего нельзя, и все попытки это сделать носят популистский и/или пропагандистский характер.

С другой стороны, закрыть аэропорт официально администрация а/п попросту не могла, т.к. после разрешения, выданного по дипломатическим каналам, на его эксплуатацию в качестве международного (прием иностранного борта) массив документов, которым она (администрация) обязана была руководствоваться, такой процедуры не предусматривал.

Формально, без заплывов в еще большее количество нюансов, право запретить посадку диспетчеру предоставляется только в случае обнаружения им (или сообщения) препятствия на полосе. Во всех прочих случаях он может лишь рекомендовать, чем служба движения в смоленской истории и занималась.

[des 25 402]

С другой стороны, закрыть аэропорт официально администрация а/п попросту не могла, т.к. после разрешения, выданного по дипломатическим каналам, на его эксплуатацию в качестве международного (прием иностранного борта) массив документов, которым она (администрация) обязана была руководствоваться, такой процедуры не предусматривал.

Этого не знал, теперь понятно, спасибо за разъяснения.

[wiwat 6 551]

спасибо за разъяснения.

Всегда, пожалуйста, если смогу.))

[Ташкент-2009 14 358]

...начинать надо с того, что юридически "пред'явить" смоленскому диспетчеру ничего нельзя, и все попытки это сделать носят популистский и/или пропагандистский характер.

...право запретить посадку диспетчеру предоставляется только в случае обнаружения им (или сообщения) препятствия на полосе. Во всех прочих случаях он может лишь рекомендовать, чем служба движения в смоленской истории и занималась.

Просто БРАВО!

Спасибо за толковый ответ тебе! Огромное!

[AlCruel 176]

Это даже теоретически невозможно. Я же уже пояснил выше, что есть четыре минимума - экипажа, самолета, аэропорта и выполняемых работа. Если хоть один не совпадает с тем, что есть - то никто не имеет права садится в данном аэропорту.

 

Ты же понимаешь, да, разрешить заход на посадку ниже минимума - это с ОЧЕНЬ большой вероятностью - УБИТЬ ВСЕХ. Особенно на таком аэродроме как Смоленск.

 

 

Случаи разные бывали. Я за много лет работы в аэропорту чего только не видел и о чем только не слышал, но это же не значит, что это есть норма или это есть правильно.

 

 

Если мы говорим, что метео ниже минимума аэропорта - то однозначно. Все аэропорты(если ничего не изменилось) делятся на три категории, последняя, третья, подразделяется ещё на три подкатегории. В РФ подавляющее большинство аэропортов имеют первую категорию. Это значит 60 на 550 м. То есть 60 - нижний край облачности, видимость - 550 м. Это значит, что если личный минимум командира не ниже этих значений, то он имеет право сесть. Вот подлетает самолет, за некоторое время ему дают фактическое метео на точке и если все совпадает по цифрам, то он садится, но если метео станет ниже 60на550, например, 50на400,то этот аэродром должен вообще закрыться для приема воздушных судов, даже если личный минимум командира даже 30на200(например).

 

 

Само собой, есть прописанные протоколы(процедуры), их знают и летчики в том числе.

 

 

А это откуда взялось?

 

 

Это в любом случае ответственность экипажа.

 

Взялось из отчета по расследованию данной катастрофы, на сайте МАК опубликовано в принципе

http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101/finalreport_rus.pdf

Ну и а насчет процедуры когда разрешать заход на посадку если скажем как в Узб при заходе по кат 1 ВНГо 3/4 (вертикальную видимость

обычно меряют кратно 10 м) 50м а минимум 60м и разрешать заход можно хоть вроде как и ниже минимума так ведь?В документах есть пункт когда дисп обязан запретить заход на посадку,а в Российских документов и такого пункта нет уже (есть очень изысканные формулировки кот уж точно ничего не запрещают) и вот диспетчер сделал все, что обязан был сделать в соотв с его документами, а экипаж/генерал/президент сделали все чтоб найти землю

Кого интересует прочитайте отчет о расследовании - ток 180 страниц))там

[Тристан 1 552]

Тут куча нюансов.

Вот, вот. Для обывателя ваша версия вполне сносная, но для специалиста (читай юриста, коим я не являюсь) толкование термина "препятствие на полосе" довольно широкое. Вопрос - неубранный снег на ВВП можно считать препятствием? Я к чему это - помните историю с Конкордом, где из-за лежащей мелочи на ВВП (кусок железки от колеса отбросило на бак) произошло возгорание топлива и катастрофа. Насчет разрешения, полученного по дипканалам - могу ошибаться, имхо, вопросы безопасности судна должны доминировать над остальными требованиями, даже международными.

[wiwat 6 551]

Вот, вот. Для обывателя ваша версия вполне сносная, но для специалиста (читай юриста, коим я не являюсь) толкование термина "препятствие на полосе" довольно широкое. Вопрос - неубранный снег на ВВП можно считать препятствием?

С какой целью интересуетесь?©))

 

Нет никакого, скажем так, простора для такого толкования. Речь идет совершенно о конкретном этапе полета - заходе на посадку - и обстоятельствах, дающим диспетчеру право прервать этот этап. Соответственно, неубранный снег, о котором вопрос, таким препятствием не является, т.к. вдруг и внезапно возникнуть не может, и техническое закрытие а/п для его уборки из другой области и компетенции.

 

Насчет разрешения, полученного по дипканалам - могу ошибаться, имхо, вопросы безопасности судна должны доминировать над остальными требованиями, даже международными.

Не понял, поясните. Тут нет никакой взаимосвязи.

Требования международные обеспечивают безопасность ничуть не хуже, и, исполни польский КВС их в части своих обязанностей, никакой катастрофы не было БЫ.

[Тристан 1 552]

С какой целью интересуетесь?© ))

С целью повысить свои познания . Снег опасен тем, что при посадке снижает коэффициент сцепления и грозит выкатыванием ВС за пределы полосы. Такое объяснение причин аварий я уже слышал не раз. А вот кто должен проводить эти самые замеры сцепления? КВС?

Не понял, поясните. Тут нет никакой взаимосвязи.

Требования международные обеспечивают безопасность ничуть не хуже, и, исполни польский КВС их в части своих обязанностей, никакой катастрофы не было БЫ.

Точно так же исполни диспетчер в рамках национального сегмента требования в части касающейся временной помехи на полосе, не прячась при этом за международным правом, трагедии точно так же не было бы. Имхо.

[AlCruel 176]

национального сегмента требования в части касающейся временной помехи на полосе, не прячась при этом за международным правом, трагедии точно так же не было бы

 

А это что значит?есть какие-то требования?можно уточнить

[des 25 402]

если скажем как в Узб при заходе по кат 1 ВНГо 3/4 (вертикальную видимость

обычно меряют кратно 10 м) 50м а минимум 60м и разрешать заход можно хоть вроде как и ниже минимума так ведь?В документах есть пункт когда дисп обязан запретить заход на посадку,а в Российских документов и такого пункта нет уже (есть очень изысканные формулировки кот уж точно ничего не запрещают)

В такие глубины моё сознание даже и не погружалось, если честно. помню одно, когда закрывали аэропорт по метео, чаще всего туман был и чаще всего в феврале и ноябре месяцах, то я вообще не помню ни разу, чтобы кто-то нашелся, кто бы ломился на землю, закрытую по метеоминимуму, все тихо-мирно пёрли в Самарканд или Чимкент(при Союзе, само собой, потом остался только Самарканд и другие наши порты).

 

И мы тихо-мирно могли спать, пить или играть в карты практически всю ночь, чаще всего это почему-то случалось ночью, хотя, пару раз было и днём(в мою смену, за остальные три не могу говорить, само собой)

 

Уходили даже литерные борта на запасной безо всяких вопросов.

 

Требования международные обеспечивают безопасность ничуть не хуже, и, исполни польский КВС их в части своих обязанностей, никакой катастрофы не было БЫ.

Я достаточно внимательно прочел тот отчёт, они там такого намудрили, что аж оторопь берёт. Камикадзе, одним словом.

 

Могу предположить, так, чисто пальцем в небо ткнуть, что, будь у них знание того, что произойдёт, они бы "закрылись" и запретили бы посадку жестко и категорично, наплевав на все диппротоколы, потому что я могу себе представить, как им сношали мозг.

[Тристан 1 552]

А это что значит?есть какие-то требования?можно уточнить

Я думаю, что если у диспетчера сложилось стойкое понимание того, что экипаж ВС не в состоянии (или не хочет) сажать самолет в Смоленске, но делает это по принуждению, то мог бы взять на себя ответственность и запретить посадку, сославшись на временные помехи. Да тот же снегоуборщик мог бы выгнать на полосу, но для него оказалось важнее не попасть в международный скандал. Понимаю, все это субъективно, опять же, по аналогии - если перевал Камчик закрыт, то он закрыт для всех. А если кого то особенного пропускаешь, то автоматически с ним делишь ответственность за его дальнейшую судьбу. И это будет правильно.

[AlCruel 176]

Я думаю, что если у диспетчера сложилось стойкое понимание того, что экипаж ВС не в состоянии (или не хочет) сажать самолет в Смоленске, но делает это по принуждению, то мог бы взять на себя ответственность и запретить посадку, сославшись на временные помехи. Да тот же снегоуборщик мог бы выгнать на полосу, но для него оказалось важнее не попасть в международный скандал. Понимаю, все это субъективно, опять же, по аналогии - если перевал Камчик закрыт, то он закрыт для всех. А если кого то особенного пропускаешь, то автоматически с ним делишь ответственность за его дальнейшую судьбу. И это будет правильно.

 

Сел бы диспетчер за снегоуборщик на полосе, да и я еще не встречал я водителя снегоуборщика кот по команде бросается под самолет, ни в одной технологии работы авиадиспетчера такая процедура не предусмотрена, более того она преступна сама по себе, неважно кто летит и как в данном случае, а важно что выгнав снегоуборщик на полосу Вы лишаете экипаж даже призрачного шанса совершить посадку

Более того диспетчер и догадываться не мог что на экипаж оказывается давление, это выяснилось после расшифровки кабинных переговоров.

[des 25 402]

Я думаю, что если у диспетчера сложилось стойкое понимание того, что экипаж ВС не в состоянии (или не хочет) сажать самолет в Смоленске, но делает это по принуждению,

Откуда же он мог это понимать?